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プラハ中央駅
プラハ中央駅（チェコ語：Praha hlavní nádraží（プラハ・フラヴニー・ナードラジ）、英語：Prague Main Train Station、IATA：XYG）は、チェコ共和国の首都プラハ最大の鉄道駅です。1871年にオーストリア皇帝フランツ・ヨーゼフ1世にちなんでフランツ・ヨーゼフ駅として開業しました。第一共和制時代および1945年から 1948年までは、アメリカ合衆国大統領ウッドロー・ウィルソンにちなんでウィルソン駅（チェコ語：Wilsonovo nádraží）と呼ばれていました。
この駅はチェコ共和国最大のアール・ヌーヴォー建築物です。1976年12月31日以降、チェコ共和国の文化遺産に指定され、1993年からはヴィノフラディ、ジシュコフ、ヴルショヴィツェの都市記念物地区の一部となっています。
2014年には、この駅は 224,505本の列車（1日610本）と5300万人以上の乗客（1日9万人）、そして多くの地域列車、国内列車、国際列車の始発駅または終着駅として利用されました。この駅はプラハ地下鉄C線とHlavní nádraží鉄道駅に接続しています。
プラハ中央駅地図（Map of Prague Main Train Station, Prague, Czech Republic）
地図サイズ：640ピクセル X 480ピクセル
プラハ中央駅 歴史
1866年10月、城壁の撤去を命じる皇帝の決定が下されたことが、現在の場所に鉄道駅が建設されるきっかけとなりました。同駅は 1871年12月14日に開業し、ベネショフ、ターボル、ウィーン方面へ向かう「皇帝フランツ・ヨーゼフ鉄道」の列車がここから発着するようになりました。当時、この駅は「フランツ・ヨーゼフ駅」と呼ばれていました。
1872年には、トゥルノフ－クラルピ－プラハ間の鉄道路線が、皇帝フランツ・ヨーゼフ鉄道の駅に近い別の駅を終点として開業しました。これら 2つの駅は、まもなく統合されました。さらに、スミーホフ（チェコ西部鉄道）やプラハ、フラボフカ（オーストリア北西部鉄道に接続）を結ぶ「プラハ連絡鉄道」も運用を開始し、4つの異なる鉄道会社の駅が接続されることとなりました。ヴィノフラディ・トンネルを経由してウィーン方面とスミーホフ方面へそれぞれ線路が伸びていましましたが、1901年に連絡鉄道が複線化されたことで、ヴルショヴィツェ側のトンネル坑口の手前で両路線が接続されるようになりました。
当初の駅舎は、ヴォイチェフ・イグナーツ・ウルマンとアントニーン・ヴィクトル・バルヴィティウスの設計により、ネオ・ルネサンス様式で建設されました。全長150メートルのこの建物には、2つの塔、格天井（ごうてんじょう）を持つホール、レストラン、事務室が設けられ、モザイク敷きのプラットフォームへと続く22の出入口がありました。その姿から、この駅は「城のような駅」という愛称で呼ばれるようになりました。1876年には、駅の前に「ヴェルキー・パルク（大公園）」が整備されました。
20世紀初頭になると、鉄道の発展に伴い、当初の駅舎や線路の容量では対応できなくなったため、駅の改築と拡張が行われることになりました。1901年から 1909年にかけて、アール・ヌーヴォー様式の新しい駅舎と駅ホールが建設されました。この設計を手がけたのはチェコの建築家ヨセフ・ファンタで、かつてアントニーン・ヴィクトル・バルヴィティウスとヴォイチェフ・イグナーツ・ウルマンが設計したネオ・ルネサンス様式の旧駅舎を取り壊した跡地に建てられました。建物中央部の上にあるドームは、アール・ヌーヴォー様式のモチーフや、スタニスラフ・スハルダおよびラディスラフ・シャロウーンによるチェコの各都市を題材とした彫刻で装飾されています。ドームの地上階（現在のカフェがある場所）には、かつて切符売り場が設けられていました。建物の左翼には広々とした待合室が配置され、価格帯の異なる2つのレストランも利用できました。当初から、この建物には要人向けのオフィスやラウンジも備わっており、トマーシュ・マサリク、トーマス・エジソン、ル・コルビュジエ、チャーリー・チャップリンといった著名人たちが、ここで列車の到着を待ったとされています。ラウンジは豪華な調度品で整えられ、彫刻や、ヴァーツラフ・ヤンサおよびヴィクトル・ストレッティの工房によるプラハやカールシュテイン城を題材とした大型絵画で飾られていました。現在、これらのラウンジは一般公開されておらず、特別な行事の際に使用されるか、あるいは商業目的で貸し出されています。新駅舎の建設に合わせて地下通路も整備されました。また、1905年から 1906年にかけては、鉄道構内に鉄骨アーチ構造の屋根が架けられました。この屋根は 2つの身廊から成り、スパンは 2×33.3メートル、高さは 18メートル、全長は 233メートルに及びます。設計はヤロスラフ・マリャンコとルドルフ・コルンフェルトが手がけ、ブブニ（Bubny）にあったS・ボンディ橋梁製作所が施工を担当しました。この屋根は現在の 1番線から 4番線までのホームを覆っています。1A番線はメインの屋根から外れてヴィノフラディ（Vinohrady）方面へと突き出しており、後から増設された 5番線から 7番線には独自の屋根が設けられていますが、その形状はメインの屋根の構造を踏襲したものとなっています。
1910年という早い段階で、オーストリア運輸省はウィーンおよびプラハにおける鉄道の電化を検討し始めていました。当時、実業家のエミール・コルベン（Emil Kolben）がオーストリア＝ハンガリー帝国鉄道に対し、10kV・16Hz方式によるプラハの鉄道結節点の電化を提案しましたが、これは受け入れられなかった。チェコスロバキア共和国の鉄道省は、同国の成立直後から再び電化構想に取り組み始めた。1924年初頭には、最適解として1500Vの直流方式が選定されました。1926年8月12日、フランティシェク・クジジーク（František Křižík）の立ち会いのもと、E 407.001型機関車を伴って建設工事が式典とともに開始されました。1928年4月23日、ウィルソン駅（現在のプラハ本駅）において電気運転への切り替えが始まり、4月27日にはヴィソチャニ（Vysočany）方面へ向かう旅客列車が電気運転を開始しました。新しいダイヤの施行に伴い、1928年5月15日には電化された全区間で本格的な電気運転が開始されました。電力供給および蓄電池機関車への充電は、クシェノフカ（Křenovka）変電所から行われました。機関車は、ウィルソン駅構内に線路が引き込まれたボイラー室に収容されました。
第一次世界大戦後、スミーホフ（Smíchov）方面への路線は複線化されました。1926年には、ヴィトコフ（Vítkov）とプラハ＝リベニ（Praha-Libeň）駅を結ぶ路線（ヴィトコフ線）が完成しました。これにより、1872年にフラボフカ（Hrabovka）を経由して丘の反対側で接続されていた路線網が完成したことになります。
1940年から 1944年にかけて、第2ヴィノフラディ・トンネル（Vinohradský tunnel）が建設されました。第1トンネルの改修工事を行うため、すべての列車運行がこの新しいトンネルへと移されました。この工事の完了をもって、ヴルショヴィツェ（Vršovice）方面とスミーホフ方面へ向かう線路は完全に分離されることとなりました。第二次世界大戦後、駅の輸送能力増強に伴う再建に向けて、いくつもの検討案が作成されました。その過程には、特にヨセフ・ダンダ（Josef Danda）が深く関与しました。1948年、ヨセフ・ダンダとアントニーン・ブロマン（Antonín Bloman）は、線路を歴史的建造物がある区域まで拡張し、既存の建物を新しい建物に置き換えるという検討案をまとめた。1948年から 1956年にかけては、他にもいくつかの提案がなされた（ヨセフ・ダンダ、ツィリル・スク（Cyril Suk）、および設計機関であるSUDOPプラハやスタヴォプロイェクト（Stavoprojekt）のチームがこれに関わった）。1950年には、地下鉄を含む中央駅全体の整備計画を対象としたコンペティションが開催されました。1960年代初頭には、SUDOP内部でコンペティションが行われ、ホモラーチ（Homoláč）とライテルマン（Reiterman）、ヤロスラフ・オトルバ（Jaroslav Otruba）、そしてヨセフ・ダンダらが設計案を提出しました。1965年には公開コンペティションが実施され、オイゲン・クラマール（Eugen Kramár）、ベルタ・ホルネマ（Berta Hornema）、J. ゲルストブレイン（J. Gerstbrein）らによるチームの案が選ばれました。この案には、歴史的建造物を撤去することが盛り込まれていました。1970年には、駅のチェックイン・ホール（利用客用ホール）の設計を募る公開建築コンペティションが行われ、第2次審査でヤン・シュラーメク（Jan Šrámek）、ヤン・ボチャン（Jan Bočan）、アレーナ・シュラームコヴァー（Alena Šrámková）らによる案が選出され、最終的にこれが実現しました。
同駅は、1972年から 1979年にかけて建設された新しいターミナルビルによって拡張されました。この施設には地下鉄駅が含まれており、ターミナルビルの屋上には幹線道路が通されています。新しいターミナルビルが公園の大部分を占めることとなり、道路の建設によって、ネオ・ルネサンス様式の駅舎は市街地から切り離されてしまった。
1976年、プラハ市文化局は、プラハ文化遺産保護・自然保護センターの提案に基づき、300番の建造物（ファンタの建物）を不動産文化財に指定し、国家不動産文化財リストに登録することを決定しました。
1948年の設計案には、地下を走る路面電車（トラム）の計画が見られます。1950年から 1965年にかけて、改修のあり方をめぐる設計競技（コンペ）が行われました。1967年3月15日、フラヴニー・ナードラジー（Hlavní nádraží）駅（プラハ初、かつ最古の地下鉄駅）の建設が開始されました。当初の計画では、ここは地下を走る路面電車の駅となる予定です。建設開始後の 1967年8月になって、政府が路面電車ではなく地下鉄を建設することを決定したため、この駅は一般的な構造とは異なり、中央にホームを置く形ではなく、両側にホームを配置する構造となっています。
1974年5月9日、地下鉄フラヴニー・ナードラジー駅が開業しました。1972年から 1979年にかけては、設計競技を経て、地下に新たなチェックイン・ホールが建設された（様式としてはブルータリズムに分類される）。この建設に伴い、既存のヴルフリツケー・サディ（Vrchlické sady）公園の一部が失われました。この新施設の設計者は、ヨセフ・ダンダ、ヤン・ボチャン、ユリエ・トルンコヴァー、アレーナ・シュラームコヴァー、そしてヤン・シュラーメクです。このホールの屋根の上には南北幹線道路が通っており、それによって歴史的な駅舎は周囲の環境から切り離されています。
1983年から 1989年にかけて、駅の南側に第3ヴィノフラディ・トンネル（Vinohradsky tunnel）が完成しました。このトンネルの建設は、すでに 1940年代から進められていたものです。1985年には、駅の北側の分岐器および安全設備が改修されました。それ以前は、機械式の信号機が使用され、分岐器も手動で切り替えられていました。かつて同名の農場があった場所に建っていた「サクラボンカ（Sakrabonka）」信号扱所は、1870年の鉄道駅建設に伴い取り壊されました。1994年には、中央駅にさらに 3つのプラットフォームが増設され、5番線から 7番線にはそれぞれ独立したアーチ状の屋根が設けられました。2005年には、中央駅の北東側の改修が完了しました。
21世紀初頭、駅の技術的な状態は悪化していました。歴史的な駅舎は老朽化し、地下のコンコースは現代の基準を満たしておらず、線路設備も容量や許容速度の面で十分な水準に達していなかった。イタリアの企業「グランディ・スタツィオーニ（Grandi Stazioni）」のチェコ支社が、当時の所有者であるチェコ鉄道（České dráhy）から駅を 30年間賃借し、その対価として全面的な改修を行うこととなりました。一方、線路設備および歴史的な鉄骨構造のホール（第1プラットフォームを除く）は、鉄道管理公社（Správa železnic、現SŽDC）の所有として残り、同公社がグランディ・スタツィオーニとは別に改修事業を進めた。2006年以降、グランディ・スタツィオーニの主導により、地下のコンコースおよびアール・ヌーヴォー様式の歴史的駅舎の中央部分が近代化された（駅舎の他の部分の改修はSŽDCが準備を進めていた）。同時に、SŽDCの主導で「ノヴェー・スポイェニー（Nové spojení：新接続線）」が開通し、それに伴う地下通路および第1～4プラットフォームの改修が行われました。さらに、数年の中断を経て、プラットフォーム上を覆う歴史的なホールの修復およびガラス張り工事も実施されました。「新接続線（New Connection）」の建設、および多くの技術・建設設備の老朽化を受け、チェコ鉄道インフラ管理公団（SŽDC）は一連のプロジェクトを実施しました。将来の「新接続線」への接続を見据え、2002年にはザイフェルトヴァ通り（Seifertova Street）を跨ぐ新しい橋が先行して建設されました。続いて2004年7月1日から 2010年5月31日にかけて「新接続線」の建設工事が行われ、その一環として、2008年1月7日から 2009年4月30日にかけて中央駅西側の近代化工事も実施されました。これには 1番線から 4番線までの新しいプラットフォームの建設が含まれており、歴史的な駅舎ホール外側のプラットフォームには屋根（シェルター）も設置されました。また、エスカレーターやエレベーターを備えた地下通路の改修も行われました。これらの工事と並行して、線路、架線、保安設備の改修に加え、「新接続線」の高架橋が接続する駅北側エリア全体の改修工事も進められました。
プラットフォーム上を覆う歴史的な鉄骨製ホールの全面的な改修は見送られました。財政上の理由から、緊急を要する箇所への対応に留められ、具体的には、柱脚部の補修、屋根の雨どいおよび排水設備の改修、破損した天窓ガラスの交換、そして新たな点検用通路の設置といった必要最小限の修繕のみが実施されました。
2014年10月30日から 2017年9月にかけて、1～4番線ホームを覆う歴史的な鉄骨製2連式ホール屋根の改修工事が行われました。この工事は 2つの投資プロジェクトに分けられ、さらに運用上の理由から、使用停止となる線路やホームの数を最小限に抑えるべく、いくつかの段階に分けて進められました。改修内容には、支持構造の腐食や構造的損傷の補修、損傷箇所のレプリカによる交換、すべての天窓の全面的な整備とガラスの入れ替え、そして屋根材の交換が含まれていました。構造体は古い塗装が除去された後、3層の防錆塗装が施されました。また、現行の構造耐力基準を満たすために、天窓下の母屋（もや）や腐食が激しい部材など、一部の構造部材は全面的に交換する必要がありました。改修にあたっては可能な限り歴史的な形態を尊重しましたが、一部で妥協も必要となりました。例えば、当初使用されていた波板状の屋根材は、同じ仕様の製品がすでに入手不可能であったため、台形断面の鋼板（トラペゾイダル鋼板）に変更されました。新しい部材の接合にはリベットではなくボルトが用いられたが、外観やリベットの配置を可能な限り再現するため、特注の「リベット風ボルト」と袋ナットが使用されました。なお、この改修では、ホール内部の採光環境を改善することにも重点が置かれました。
プラハ中央駅 鉄道とバスサービス
長距離列車サービス（国際列車）
当駅は国際的な交通の要衝であり、ドイツ（ミュンヘン方面、バイエルン＝ボヘミア地方のレギオ・エクスプレス（RE）、およびベルリン、ドレスデン、ハンブルク方面へのユーロシティ／ユーロナイト）をはじめ、ポーランド、スロバキア、オーストリア、ハンガリー、スイス、ウクライナ、そして夏季にはクロアチア方面への列車が発着しています。運行には各種急行列車や、チェコ鉄道（ČD）の 680系電車「ペンゴリーノ（Pendolino）」が使用されています。運行はチェコ鉄道のほか、オープンアクセス・オペレーターであるLEOエクスプレス（LEO Express）、レギオジェット（RegioJet）、アリヴァ（Arriva）が担っています。
地域間列車サービス
国際列車に加え、ブルノ、プルゼニ、チェスケー・ブジェヨヴィツェ、オロモウツといったチェコ国内の主要都市を結ぶ列車も多数運行されています。
近郊列車サービス
当駅には、近隣のマサリク駅（Masarykovo nádraží）を発着しない「エスコ・プラハ（Esko Praha）」の路線の大部分が乗り入れています。
都市間バスサービス
チェスキー・クルムロフ、チェスケー・ブジェヨヴィツェ、ターボルをはじめとするチェコ国内の各都市へ向かうバスや、チェコ鉄道が運営するヴァーツラフ・ハヴェル・プラハ国際空港行きの「エアポート・エクスプレス」バスは、歴史的建造物（駅舎）前のウィルソン通り（Wilsonova street）から発車します。
プラハ中央駅 イメージ
このイメージデータはWikipediaから写真を引用し改変したものです。
プラハ中央駅地図（Google Map）
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